Trucks
Trucks
Az áruszállítás ágazata lassan ráébred a bio-LNG-ben rejlő lehetőségekre, mint a dízel ígéretes alternatívájára. De mennyire fenntartható a bio-LNG, és mennyire lesz életképes a jövőben?
Mivel szerves hulladékból készült, gyakorlatilag nulla C02-kibocsátású üzemanyag, könnyen belátható, hogy a bio-LNG (más néven cseppfolyósított biogáz) miért tűnik olyan ígéretesnek. Ez ráadásul még nem is az egyetlen pozitív hatása a környezetre.
A biogáz előállításának folyamata meglehetősen egyszerű. A biogáz üzemben a különféle alapanyag-forrásokat meleg, oxigénmentes környezetbe helyezik és baktériumok emésztik meg. Az erjedési folyamat során a szerves anyagok összetett molekulái egyszerűbb molekulákra, például alkoholra, megújuló CO2- vagy metángázra bomlanak – ezek pedig hő- és energiahordozóként alkalmazhatók.
Mivel olyan alapanyagokból készül, mint a gabona ehetetlen részei, a szennyvíz és háztartási hulladék, a bio-LNG hozzájárul a körforgásos gazdasághoz azáltal, hogy olyan erőforrásokat használ fel, amelyek egyébként kárba vesznének. Ez azt is jelenti, hogy a bio-LNG nem versenyez az élelmiszer-ellátással – amiért a bioüzemanyagokat széles körben kritizálják.
Így amire a gazdák, a szupermarketek és az önkormányzatok korábban „hulladékként” tekintettek, ma már erőforrásnak számít, amely növeli a biogáz előállításához szükséges anyagok kínálatát. Például az Arla tejtermelő jelenleg a farmjaiból összegyűjtött trágyát használja fel biogáz előállítására, amelyet aztán növekvő gázüzemű teherautó-flottájának meghajtására használnak. A maradék fermentátumot újrahasznosítják a gazdaságukban műtrágyaként, így egy zárt hurkú rendszert hoznak létre.
A dízelről bio-LNG-re való átállással a teherautó-üzemeltetők gyakorlatilag nullára csökkenthetik CO2 kibocsátásukat. A bio-LNG előállítási módjától függően azonban akár a nettó nullánál nagyobb csökkenés is elérhető, ami gyakorlatilag negatív kibocsátás.
Ha a bio-LNG-t például trágyából állítják elő, akkor a dízelről való átállás eredményezhet akár 200%-os nettó negatív CO2-kibocsátást. Ennek az az oka, hogy nemcsak a fosszilis tüzelőanyagok elégetése során keletkező szén-dioxid-kibocsátást akadályozza meg, hanem a metán légkörbe jutását is, amely általában a trágyatárolásból és -feldolgozásból származna.
Ebben a forgatókönyvben tehát egy gázüzemű teherautó nettó kibocsátása két dízelüzemű teherautó kibocsátását is ellensúlyozhatja.
A bio-LNG-nek azonban a környezetbarát tulajdonságai ellenére nehéz volt megvetnie a lábát a szállítmányozási ágazatban, részben a magas előállítási költségek miatt: Bár a biogáz „hulladékból” készül, és viszonylag könnyen előállítható, előállítási költsége továbbra is magasabb, mint a dízelolajé.
Ez nagyrészt olyan problémáknak köszönhető, mint a méretgazdaságosság és a forgalmazási költségek. A biogáz előállítását hagyományosan az önkormányzatok végzik helyi szinten. Hiányzott a méret és az ösztönzés ahhoz, hogy valóban hatékony legyen, mivel az elsődleges cél legtöbbször a hulladékkezelés volt.
Ez azonban gyorsan változik. A kormányzati ösztönzők és a magánbefektetések keveréke révén a globális termelés felpörög. Az EU célja, hogy REPowerEU tervének részeként a biometán-termelést 2030-ra 35 milliárd köbméterre (bcm) növelje.
Számos magáncég is növeli a bio-LNG-termelését, például az St1 Biokraft, amely jelenleg 12 létesítményt üzemeltet Svédországban és Norvégiában, és folyamatban van továbbiak építése. A Titan jelenleg a világ legnagyobb bio-LNG-üzemét építi Amszterdam kikötőjében, amely várhatóan 2025-ben kezdi meg a termelést. 2027-re összesen 105 bio-LNG-üzem fog működni Európában, együttes termelési kapacitásuk évente 13,1 TWh.
Bár az elmúlt években az elektromos járművek talán előtérbe kerültek a biogázhoz képest, a bio-LNG életképes alternatíva lehet a távolsági fuvarozáshoz. Nemcsak nagy mennyiségű bio-LNG szállítása és a távolsági fuvarfeladatokhoz szükséges hatótávolság biztosítása, hanem az üzemanyagtartályok néhány perc alatti feltöltése is megoldható. Ezzel szemben a távolsági szállítmányozás villamosítása kihívást jelent az akkumulátorok jelenlegi választéka, súlya és viszonylag hosszú töltési ideje miatt.
A gázüzemre való átállás szintén kevés kompromisszumot igényel a vezethetőség és a megbízhatóság terén. A Volvo Trucks gázüzemű járművei például hatótáv, hasznos teher és lóerő tekintetében ugyanolyan vezetői élményt és teljesítményt biztosítanak, mint a dízelüzemű változatok.
A világ egyes részein továbbra is kihívást jelent az elégtelen üzemanyag-ellátási infrastruktúra és a korlátozott biogáz-termelés. Más részeken azonban csökkennek a költségek, és növekszik az üzemanyag-ellátási infrastruktúra.
Ami engem illet, ez csak idő kérdése, mivel a bio-LNG minden megfelelő előfeltétellel rendelkezik ahhoz, hogy a dízel jelentős alternatívájává váljon.
Ha többet szeretne tudni a bio-LNG- és gázüzemű teherautókról, akkor innen tájékozódhat:
