Trucks
Trucks
Változnak a teherautók útdíjai az EU-ban, és a díjak drámai mértékben emelkednek, különösen a dízel- és gázüzemű teherautók esetében. A német úthasználati díj, a MAUT lesz az első, amely esetében bevezetik a legújabb EuroVignette irányelvet. Tehát hogyan fog működni a MAUT, és mit tehetnek a teherautó-üzemeltetők a kibocsátás és a költségek csökkentése érdekében?
2022 márciusában felülvizsgálták az EuroVignette irányelvet, amely az EU-ban a tehergépjárművekre vonatkozó úthasználati díjakat szabályozza. Az új szabályok értelmében az Európa főbb autópályáin közlekedő teherautók útdíjai 2030-ra többnyire az időalapúról a ténylegesen megtett kilométeren alapuló díjszabásra állnak át.
Az EU-tagállamoknak a teherautó CO2-kibocsátási osztálya alapján is eltérő útdíjmértékeket kell megállapítaniuk. A károsanyag-kibocsátási osztályt a teherautó VECTO besorolása határozza meg, amely az EU szabványosított számítási eszköze a CO2-kibocsátás mérésére a gyártó által megadott adatok alapján. 2019 januárja óta az EU-ban értékesített, 3,5 tonnát meghaladó össztömegű új teherautóknak rendelkezniük kell a VECTO által készített hiteles CO2- és üzemanyag-fogyasztási nyilatkozattal.
Az európai teherautó-vállalkozások most egy lépéssel közelebb kerültek ahhoz, hogy ez a reform a gyakorlatban is megvalósuljon. A 2023. december 1-től életbe lépő változásokkal Németország elsőként frissíti MAUT (azaz németül útdíj) rendszerét.
„Az EU célja nem csupán a teherautók útdíjainak harmonizálása Európa-szerte. Az is cél, hogy a teherautó-vállalkozásokat arra ösztönözze, hogy térjenek át tisztább teherautók használatára, hogy elősegítsék a közelgő klímacélok elérését. Ennek érdekében a kevésbé környezetbarát teherautók üzemeltetése drágább lesz, ami arra ösztönzi a teherfuvarozó vállalkozásokat, hogy jobb alternatívákat vásároljanak” – mondja el Ylva Dalerstedt, a Volvo Trucks távolsági fuvarozási szegmensének vezetője.
A költségek szempontjából nagy szerepe lesz annak, hogyan specifikálja teherautóját az üzemanyag-fogyasztás és a CO2-kibocsátás csökkentése érdekében.
Az a mód, ahogyan a MAUT jelenleg a díjakat felszámítja a fuvarozó vállalkozások felé, jó helyzetet jelent az EU-irányelv reformjának bevezetéséhez. Már most is alkalmaz légszennyezési díjakat, az útdíj pedig távolságalapú, és a kormány felügyeli azt. Azon tagállamok esetében, amelyek ugyanígy működtetik útdíjrendszerüket (Lengyelország, Belgium, Ausztria, Csehország, Magyarország, Szlovákia, Szlovénia és Bulgária), az új követelmények bevezetésének határideje 2024 márciusa.
A Németországon áthaladó teherautók útdíja jelentősen emelkedni fog. Például egy 4x2-es dízel teherautó kilométerenkénti költsége majdnem megduplázódik – 19 centről 34,8 centre. Korábban a gázüzemű teherautók mentesültek a szennyezéssel kapcsolatos díj fizetése alól, de hamarosan, függetlenül attól, hogy megújuló biogázzal vagy nem megújuló földgázzal üzemel a teherautó, kilométerenként 33,2 cent* díjat kell fizetni, ami majdnem megegyezik egy dízel teherautóéval. Ennek az az oka, hogy a VECTO számítás csak a kipufogócsőből származó CO2-kibocsátást veszi figyelembe.
Mindazonáltal a teherautókat úgy lehet optimalizálni, hogy beleférjenek egy jobb károsanyag-kibocsátási osztályba és így alacsonyabb útdíjak vonatkozzanak rájuk – és még a kis módosítások is nagy különbséget jelenthetnek a költségekben – mondja el Ylva Dalerstedt. „A VECTO által kiszámított 5%-os károsanyag-kibocsátás-csökkentés azt eredményezheti, hogy egy 4 x 2-es dízel teherautó az 1-es osztályból a 2-es osztályba kerül. További 3%-os csökkentés esetén a 3-as osztályba kerülhet. Tehát az, hogyan specifikáljuk a teherautóját az üzemanyag-fogyasztás és így CO2-kibocsátás mérséklésére igencsak fontos lesz.”
A MAUT rendszer a teherautókat tömeg és tengelyszám szerint kategorizálja, és öt emissziós osztály van (a megfelelő kilométerdíjakkal), amint az alábbi animáción is látható.
*A számadatok egy 18 tonnát meghaladó tömegű, ötnél több tengelyes teherautóra vonatkoznak.
Érdemes megjegyezni, hogy a jármű 2. és 3. CO2-kibocsátási osztályba való besorolását az első regisztráció után hat évvel újraszámítják (a felülvizsgálat időpontjában érvényes határértékek alapján).
Ennek célja, hogy teljesíteni lehessen az EU tehergépjárművekre vonatkozó kibocsátáscsökkentési pályáját – miszerint 2025-re 15%-kal kell csökkenteni a CO2-kibocsátást 2019-hez képest a 6x4-es és 4x2-es dízel teherautók esetében, valamint a 2030-ra (2025-től kezdődően) még szigorúbb lesz az elvárt cél. A CO2-kibocsátási osztályokra vonatkozó határértékek is változnak, és minden évben szigorodnak.
A teherautó specifikálásakor négy kulcsfontosságú tényezőt kell figyelembe venni az energiahatékonyság növelése érdekében – az aerodinamikai jellemzőket, hajtásláncot, gördülési ellenállást és a tömeget.
Valójában az aerodinamikai jellemzők tipikus dízelüzemű távolsági fuvarozás esetében az üzemanyag-veszteség egyharmadáért is felelős lehetnek. A fülke formájának és kialakításának minimalizálnia kell a légellenállást. Levegőterelők is felszerelhetők, hogy javítsák a légáramlást a teherautó oldalain és tetején.
A hajtáslánc megválasztása (dízel teherautóknál) és a segédberendezések is döntő fontosságúak. A motor, a sebességváltó és a sebességtartó automatika gyakorolja a legjelentősebb hatást, és a legújabb technológiák hatékonyabbak. A Turbo Compound motorok nagyobb teljesítményt és üzemanyag-hatékonyságot biztosítanak, az automatizált sebességváltók pedig képesek valós idejű adatokat felhasználni az egyes sebességváltások optimalizálására. A prediktív sebességtartó automatika használata is üzemanyagot takaríthat meg emelkedőkkel és lejtőkkel tarkított útvonalon.
A gördülési ellenállás felelős az üzemanyag-fogyasztás körülbelül 9%-áért, és a gumiabroncsok döntő szerepet játszanak e veszteségek csökkentésében. A távolsági fuvarozáshoz használt teherautók esetében az optimális gumiabroncsnak alacsony gördülési ellenállásúnak kell lennie (ideális esetben „A” címke Európában), és minimális súrlódású keveréket kell alkalmaznia.
Végül a teherautó tömegének kordában tartása a specifikáció során szintén segít csökkenteni a CO2-kibocsátást. Autópályás használatra – ahol a rossz útminőség nem jelent problémát – választható könnyebb alvázkeret, első felfüggesztés és hátsó tengely, más könnyebb alkatrészek mellett.
Alternatív megoldásként most érdemes lehet megfontolni a nulla kibocsátású teherautók beszerzését, teszi hozzá Ylva Dalerstedt. „A nulla kibocsátású járművek, mint például az akkumulátoros elektromos teherautók és az üzemanyagcellás elektromos járművek mentesülnek a CO2-díjak alól 2026. január 1-ig, amikor is egy jelentősen csökkentett úthasználati díj kerül bevezetésre. Ezek a kézenfekvő választást jelenthetnek, ha hosszú távon valóban csökkenteni szeretné CO2-lábnyomát és potenciálisan a birtoklási összköltséget is.”
Bár Németország lesz az első, amely bevezeti a felülvizsgált EuroVignette irányelvet, a többi EU-tagnak is követnie kell ezt 2024–2025-ben.
A világ többi része is elkezdett érdeklődni az európai események iránt – teszi hozzá Ylva Dalerstedt. „A VECTO-t olyan országok követik nyomon, mint Malajzia és Kína, akik hasonló CO2-alapú számítási eszközt szeretnének létrehozni a teherautók útdíjaihoz.”
„Összességében ez egy nagyszerű reform Európa és a teherautó ágazat egésze számára. A teherautó-vállalkozásokat most először ösztönzik arra, hogy jobb megoldásokat találjanak a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére, és a teherautó-gyártók világos keretrendszerre építve dolgozhatnak az ilyen megoldások fejlesztéséhez. És ez az, amire szükség van a zéró károsanyag-kibocsátásra való átállás elősegítéséhez.”
Tudjon meg többet a különböző utakról egy fosszilistüzelőanyag-mentes jövő felé vagy olvassa el, milyen hatással van a VECTO a teherautó-tulajdonosokra.
