Mit jelent az EU széndioxid-felára a fuvarozó vállalatok számára?

Az új európai kibocsátás-kereskedelmi rendszer felárat határoz majd meg a közúti közlekedésből származó széndioxid-kibocsátásra, és várhatóan a fosszilis tüzelőanyagok árának növekedéséhez vezet majd. A rendszer 2027-ben lép hatályba. Így fog működni.

Az első kibocsátás-kereskedelmi rendszert, az ETS1-et, 2005-ben vezették be Európában. A rendszer a villamosenergia- és hőtermelésből, az ipari gyártásból és a légi közlekedésből származó kibocsátásokra terjed ki. 2027-ben az EU elindítja a második kibocsátás-kereskedelmi rendszert (ETS2), ezúttal a közúti közlekedésre vonatkozik majd a szén-dioxid beárazása. A rendszer célja, hogy 2030-ra 42%-kal csökkentse a kibocsátást a 2005-ös szinthez képest. Ez várhatóan hatást gyakorol majd az európai szállítmányozási vállalatok költségszerkezetére .

Egyszerűen fogalmazva, az ETS2 árat szab a közúti közlekedés éghajlati hatásainak. Az EU felső határt szab meg a szén-dioxid-kibocsátáshoz, és az engedélyezett kibocsátási egységeket kvótákra osztják, amelyeket árverésre bocsátanak majd. Minden egyes kvóta egy tonna szén-dioxid kibocsátására jogosítja fel a birtokosát.

Az ETS2 egy upstream rendszer, ami azt jelenti, hogy az üzemanyag-ellátóknak, és nem a végfelhasználóknak kell majd kibocsátási egységeket vásárolniuk. A rendszeren belül a vállalatok szükség szerint kereskedhetnek kibocsátási egységekkel egymással.

A fosszilis tüzelőanyagok tekintetében az európai elemzők arra számítanak, hogy a kibocsátási kvóták többletköltsége nagy valószínűséggel a benzinkutakon fog megjelenni magasabb fogyasztói árak formájában. Hogy pontosan milyen magasra emelkedhetnek az árak, nehéz megjósolni, mivel ez a kibocsátási kvóták kínálatától és keresletétől függ. A legtöbb előrejelzés szerint a fosszilis dízel literenkénti ára 0,15-0,25 euróval fog emelkedni 2030-ra . Más, drámaibb előrejelzések akár 0,5 eurós literenkénti áremelkedést is előrevetítenek .

„De hát pont ez a rendszer lényege. „Ez egy olyan fordulópontot teremt, ahol az elektromosságra, a biogázra vagy a HVO-ra való áttérés gazdaságilag racionálisabbá válik” – mondja Mattias Goldmann, a svéd 2030-Secretariat – amely a közlekedési ágazat fosszilis energiahordozóktól mentes átmenetének előmozdításán dolgozik – alapítója és vezérigazgatója.

Ugyanakkor az árakra gyakorolt hatás a politikai döntésektől is függ majd. Ha a rendszer jelentős kritikát vált ki az ipar és a nyilvánosság részéről, valószínűleg módosítani fogják, hogy csökkentsék az üzemanyagárakra gyakorolt hatásait.

Mindenesetre a megújuló üzemanyagok, a hidrogén és az elektromosság kimaradtak az ETS2-ből, így itt nem várható költségnövekedés – ami versenyképesebbé teszi őket. Ez versenyelőnyt biztosít azoknak a vállalatoknak, amelyek már ezekkel az üzemanyagokkal vagy elektromossággal üzemelnek, mind a költségek, mind a piaci pozicionálás tekintetében.

Hogyan fogja az ETS2 befolyásolni a szállítmányozási vállalatokat?

A leginkább érintett vállalatok természetesen azok lesznek, amelyek tevékenységéhez magas üzemanyag-fogyasztás tartozik. De a következmények olyan tényezőktől is függenek, mint a flotta összetétele, a vezetési szokások és a különböző országok üzemanyag-adórendszere.

„Egy olyan vállalatnak, amely jelenleg nagy mennyiségű fosszilis gázolajat használ olyan országban, ahol alacsonyak az üzemanyagokra kivetett adók, jelentős költségnövekedéssel kell számolnia. „Ugyanakkor azok, akik már befektettek elektromos járművekbe, konszolidációba vagy intermodális szállításba, versenyelőnyre tesznek szert” – mondja Mattias Goldmann.

Bár a rendszer 2027-ben lép hatályba, a közlekedési ágazat érdekelt feleinek már most el kell kezdeniük a kibocsátásaik jelentését.

Stratégiák és lehetőségek

Azok a vállalatok, amelyek csökkenteni kívánják a fosszilis üzemanyagok árának növekedésének való kitettségüket, számos eszközhöz nyúlhatnak. A környezettudatos vezetés, az intelligens útvonaltervezés, az optimalizált gumiabroncs-választás és a sebességszabályozás megtakarítást eredményezhet. De a legnagyobb haszon az üzemanyagváltásból származik majd.

„Ami korábban majdnem nyereséges volt, az most egyértelműen nyereségessé válik. Ráadásul kommunikációs értékkel is bír – versenyelőnyt jelenthet, ha valaki képes megmutatni, hogy vezető szerepet tölt be a fenntarthatóság terén."

Kritika és kompenzáció

Az ETS2-t bírálták amiatt, hogy potenciálisan jobban sújtja a kisebb üzemeltetőket – különösen a vidéki területeken vagy olyan országokban működőket, ahol a dízel történelmileg olcsó volt.

„Igen, a rendszer ebből a szempontból egyenlőtlen. De ez jelentős bevételt is generál majd az EU számára – és ennek a pénznek a felét a társadalmi hatások ellensúlyozására szánják. „Ez az újraelosztás kulcsfontosságú a széles körű tüntetések megelőzéséhez” – mondja Mattias Goldmann.

Az elemzők eltérő véleményeket fogalmaznak meg arról, hogy mennyire lesz hatékony az ETS2. Mattias Goldmann meg van győződve arról, hogy a rendszer működni fog.

„Láttuk, hogy az ETS1 más iparágakban is működött. Az ETS2 felgyorsítja a zöld átállást – különösen azokban az országokban, amelyek lemaradtak. És ez központi kényszerítés nélkül történik majd. A piac dönti el, hogy mennyibe kerül a további szennyezés. Ez egy hatékony módja az éghajlati hatás csökkentésének.”