Trucks
Fredrik Karlén lehajtja sisakja rostélyát, és beleereszti salakgereblyéjét a nyitott olvasztókazánba. Az olvadt fém hőmérséklete 1500 Celsius fok, és a munkásoknak szigorú biztonsági előírások betartása mellett kell dolgozniuk. Ez a G1, az egyik a Volvo skövdei motorgyártó üzemének két öntödéje közül. A G1-ben folyamatosan biztosítják a nyersanyagokat – a gyárból származó kovácsolási hulladékot és öntési maradványokat – az olvasztókemencébe. Az olvadt vas megfelelő értékeinek fenntartása érdekében különféle ötvöző anyagokat, például szenet és szilíciumot adnak hozzá.
A vas aranysárga folyóként fut az öntőüstökbe, amelyeket aztán átvisznek végcéljukhoz, az öntőüzembe, a hengerfejek és a hengertömbök öntőformáihoz. Itt, füst és szikrák közepette, egy tompán megvilágított olvasztóüzemben születnek a teherautók motorjai.
Az olvasztókemencébe négypercenként új nyersanyagot öntenek, miközben fentről, a vezérlőteremből Fredrik Karlén olvasztár figyeli a folyamatot.
„Egy jó motor elkészítéséhez az értékeinknek teljesen tökéletesnek kell lenniük. Az olvasztóüzemben egyre magasabbra juthatnak a munkások. Az idősebb kollégák tanítják a fiatalabbakat. Valaki futárként kezd, majd az olvasztókemencét felügyeli, és végül itt, a vezérlőteremben végezheti” – mondja Fredrik Karlén, aki 1994-ben az összeszerelésnél kezdte pályafutását a Volvo Trucks-nál, és 2009-ben került a G1 öntödéjébe.
Az első öntödét 1868-ban nyitották meg Skövdében, a G1 1951-ben kezdte meg a működését, 2009 augusztusában pedig megkezdődött az öntési munka a sokkal korszerűbb G2-ben. A munka nehéz, de a munkások fluktuációja alacsony. Érezhető a szaktudás és a vassal szembeni tisztelet.
„A mi szempontunkból az új Euro 6-os motor nem okozott túl sok változást. A vasra vonatkozó specifikációs értékeink változni fognak, de minden más a szokásos módon megy majd” – mondja Fredrik Karlén.
A 2013. december 31-én hatályba lépő, Európa eddigi legszigorúbb nehéz-teherautókra vonatkozó károsanyag-kibocsátási előírásai a szabályok jelentős szigorítását jelentik. Az Euro 5-höz képest a nitrogénoxidok (NOx) kibocsátását 80 százalékkal, míg a részecskekibocsátást 50 százalékkal csökkentették. Most első alkalommal pedig a károsanyag-kibocsátási határértékeknek mindig teljesülniük kell, az időjárási viszonyoktól és a forgalmi helyzettől függetlenül.
Egy jó motor elkészítéséhez az értékeinknek teljesen tökéletesnek kell lenniük. Az olvasztóüzemben egyre magasabbra juthatnak a munkások. Az idősebb kollégák tanítják a fiatalabbakat.
A Volvo Trucks számára az egyik legnagyobb kihívást ezen szigorú követelmények oly módon történő teljesítése jelentette, hogy az ne menjen más fontos jellemzők, például az egyszerű vezethetőség, a hatékonyság, az üzemanyag-fogyasztás a teherautók üzemi élettartama rovására.
„Ha egy teherautó a szervizben áll, mert a károsanyag-kibocsátási technológia nem áll a helyzet magaslatán, az ügyfél pénzt veszít. A Volvo Trucks Euro 6-os motorjaival kapcsolatos munkák során ezért rendkívül fontos szerepet játszott a megbízhatóság és a fenntarthatóság” – mondja Mikael Karlsson, a Volvo Group Trucks Technology (GTT) vezető projektmenedzsere, aki az egész Euro 6-os projektért felel.
A fejlesztési munka során a Volvo Trucks kihasználhatta az Egyesült Államokban szerzett tapasztalatait, ahol az Euro 6-nak megfelelő károsanyag-kibocsátási szabvány már 2010-ben bevezetésre került. Az Egyesült Államokba szánt teherautók egyebek mellett EATS (kipufogógáz-utánkezelő rendszer), dízel részecskeszűrő (DPF) és egy nitrogénoxid-kibocsátást csökkentő katalizátor (SCR) kombinációját alkalmazzák. A Volvo Trucks meglévő Euro 5-ös motorjaira épülve ez a technológia képezte az új Euro 6-os motorok alapját.
„Az egyik különbség az Egyesült Államokban és az Euro 6-nál alkalmazott megoldásunk között, hogy az új motorba két kipufogódob helyett egybe építettük be az alkotóelemeket” – magyarázza Lars-Olof Andersson, a Volvo Group Trucks Technology (GTT) projektvezetője.
További kihívást jelentett annak teljesítése, hogy a károsanyag-kibocsátási határértékek soha nem haladhatók meg, az időjárási körülményektől és a forgalmi helyzettől függetlenül. A kipufogógázok hőmérséklete általában változik attól függően, hogy a teherautó üresen vagy nehéz rakománnyal, illetve lassú városi forgalomban vagy nyílt autópályán halad. A nitrogén-oxid és a részecskék stabil kibocsátási szintjének biztosítása érdekében azonban a kipufogógáz hőmérséklete soha nem eshet 200 Celsius fok alá. Ha a hőmérséklet túlságosan alacsony, EGR (kipufogógáz-visszavezetés) használatával emelhető. Ez azt jelenti, hogy forró kipufogógázt kevernek a beszívott levegőhöz, és így visszavezetik azt a motorba. Az ismét felmelegedő kipufogógázt ezután az utánkezelő rendszerbe kényszerítik, ahol eléri a megfelelő hőmérsékletet.
Ha egy teherautó a szervizben áll, mert a károsanyag-kibocsátási technológia nem áll a helyzet magaslatán, az ügyfél pénzt veszít. Éppen ezért a megbízhatóság és a fenntarthatóság rendkívül fontos paramétereket jelentettek a Volvo Trucks munkájában az Euro 6-os motor kapcsán.
Az Euro 6 magával hozza egy belső rendszer bemutatkozását is, amely folyamatosan ellenőrzi a teherautó valamennyi rendszerét és funkcióját. Külső károsanyag-kibocsátási ellenőrzés szintén szükséges. A teherautó-gyártóknak minden évben tesztelniük kell bizonyos számú teherautót a teljes típuskínálatból, és ezt a tesztet a kipufogócsőhöz csatlakoztatott károsanyag-kibocsátást mérő műszerrel kell elvégezni.
„A külső ellenőrzésre egy megadott útszakaszon, valós forgalomban kerül sor. A teherautók különféle forgalmi helyzetekben haladnak – ami vezetési ciklus néven is ismert. Ennek tartalmaznia kell autópályás vezetést, városi közlekedést és hegyvidéki domborzatot is” – magyarázza Nitin Patel, a GTT égési rendszerek igazgatója.
Az Euro 6 nem egyszerűen csak műszaki kihívást jelentett. Új összeszerelési megoldások bevezetését is szükségessé tette a skövdei motorgyárban. Új gépeket kellett készíteni, és további állomásokkal kellett bővíteni az összeszerelési folyamatot.
Az öntött motoralkatrészek a világos és tágas összeszerelő csarnokba érkeznek, miután robotok munkálták meg őket. Az összeszerelés szinte teljesen csendes. Csak néhány gép zümmög, és egy alacsony hangerőn szóló magányos rádió hangja hallatszik. Itt készülnek a világ minden tájára eladott teherautók motorjai – ezek fele Euro 6-os motor, amelyek elsősorban európai piacra készülnek. A még továbbra is gyártott Euro 5-ös motorok Európán kívülre kerülnek.
„Az Euro 6 bevezetésével összhangban alkatrészek sokkal szélesebb körét kell kezelnünk, át kellett alakítanunk a munkaállomásokat, és egy új anyagkezelési módszert vezettünk be” – mondja Henrik Andersson, az új összeszerelő-állomások kialakításában részt vevő összeszerelő munkás.
Az Euro 6-os motorok gyártását nyugodt tempóban vezették be, folyamatosan odafigyelve a folyamat biztosítására, és a menetközben felmerülő kihívások megoldására.
Amikor egy motor eléri az utolsó állomást, hideg tesztnek vetik alá, majd a fényezőüzembe kerül, végül pedig a kész motorok felsorakoznak a raktárban arra várva, hogy a Volvo Trucks tuvei vagy genti gyárába szállítsák őket.
Odakint hűvös, talán kissé hideg is van, távol attól a világtól, ahol szikrák és hőség közepette Fredrik Karlén egy újabb öntvényről távolítja el a salakot. Az öntöde a nap 24 órájában üzemel, és óránként 30 tonna vasat állít elő, az évi összesen 72 ezer motorhoz. A G1 öntöde olvasztókemencéinek soha nincs lehetősége lehűlni.
